目前国内变速箱领域的阵容，主打高效省油的双离合（DCT）和主打平顺耐用的行星齿轮（AT）基本呈现出分庭抗礼之势，而CVT变速箱一直被认为是低端车才用的low货，产品形象不像前面两位炙手可热。
然而，从技术原理、机械特性及产品定位来看，CVT变速箱的结构相对比较简单、变速平顺、经济省油和技术门槛低等诸多熟悉都与10万左右的家用车有着极高的契合度，无故被扣上了“低端”的帽子极大限制了这类变速箱的发展的潜在能力。今天我们就来了解一下国内CVT变速箱的产品阵容，及各大供应商CVT变速箱产品特征。
南京邦奇的CVT变速箱在国内很有广的市场站有力，根据承受扭矩的差异，有VT1—VT5共5款产品，吉利远景家族和帝豪家族大多使用的VT2变速箱，这款变速箱采用的机械离合器作为发动机和变速箱的动力衔接，而不是更主流，能承受更大扭矩的液力变矩器。钢带都是来自“老东家”博世，设计里程30万公里。
对于自吸车还算能够理解，但帝豪GL、缤瑞的1.4T车型（模拟8挡）也采用这台变速箱就有点过分了，这不仅会限制涡轮增压发动机的低扭爆发，且跟双离合一样有低速顿挫现象，另外在面对复杂工况时也更加容易出现变速箱过热的问题。遗憾的是，虽然吉利的手动变速箱都是万里扬提供的，但最新的CVT25（模拟9挡）目前仍旧没能在吉利产品线上出现。
在这方面，江铃福特就比吉利汽车良心的多，全新领界就采用的南京邦奇的VT5变速箱，其采用液力变矩器传动，可承受输入扭矩范围250Nm，基本能Hold住大部分1.5L以下排量的涡轮增压引擎。虽然领界的低速提速能力也弱，但起码在热管理上比起机械离合器强多了。
说到万里扬的CVT变速器，我们就不能不提的奇瑞功劳。奇瑞自主研发的CVT无极变速器，属于国家863重点项目，填补了我国CVT自主知识产权的空白。2015年底，奇瑞将该CVT变速箱的业务全卖给了万里扬，后者继承了国产CVT变速箱的业务和精神，毕竟挂着奇瑞招牌的变速箱是没办法对外出售的。
万里扬CVT的最大买主依旧是奇瑞汽车，其中艾瑞泽5、瑞虎3等热销车都用的万里扬CVT19变速箱，模拟8挡，可承受190Nm的最大扭矩输出，基本能应付2.0L以下排量的自吸引擎，之前确实出过爆油管，现役产品已无这样的问题。
万里扬目前最炙手可热变速箱当然是最新开发的CVT25变速箱，该变速箱在艾瑞泽GX上首次出现，液力变矩器传动，同样是博世钢带，最大可承受250Nm的扭矩输出，可以适配1.5L以下排量的发动机。该变速箱的速比范围达到了7.07，可比肩主流8AT行星齿轮变速箱，120km/h续航可以把发动机转速限制在2000rpm出头，来提升燃油经济性。
鉴于万里扬CVT25的出色表现，以及吉利汽车之间也有“PY交易”，有消息称，未来吉利帝豪家族（1.4T系列）也将淘汰老掉牙的邦奇VT2，转而使用这台液力变矩器传动的CVT25，这无疑是一个让人喜大普奔的“小道消息”。
老款卡罗拉、RAV4搭载的CVT变速箱一直存在低速异响，四年了这样的一个问题一直悬而未决，因为并不影响正常使用寿命（毕竟钢带设计寿命只有30万公里），于是经销商却给了“很正常”的答案，让人有些无语。
丰田官方当然是知道这台CVT变速箱的行驶品质并不过关，于是在新凯美瑞2.0L上，我们见到了这台名为Direct-Shift的全新CVT变速器（模拟10个挡位），这台变速箱最大亮点就是加装了一套启动齿轮，在起步时将采用齿轮传动，从而有效缓解钢带承受的压力，理论上确实能从根本上解决CVT没法承受大扭矩的问题。
毫无疑问，由爱信精机打造的这台Direct-Shift又是丰田在动力总成领域的一次“脑洞大开”的大胆创新，一级变速齿轮+CVT传动机构，完美结合了AT类和CVT变速箱的优势。实际上，这种“双变速箱”的思路并不是第一次出现，加特可也这么干过，雷克萨斯LS混动版还采用了E-CVT和4AT的组合，讴歌甚至在以往四驱车上用过三台变速箱，其中两台为后桥分配扭矩。不得不承认，日系车企的这种开拓创新确实是咱们急缺的精神。
本田是一个偏执的技术宅，其地球梦系列发动机，不管是自吸还是涡轮增压一直以强大低扭为核心卖点，这一点我们从飞度、思域等经典产品上都能看出来。然而，在5速平行轴变速箱退市后（没法压缩尺寸），CVT变速箱的自研道路也正式开启。
早年本田还用过加特可的CVT，但这种主打经济性的变速箱实在跟本田的发动机“八字不合”，不管怎么调节，加特可的CVT始终没法承受“暴躁”的本田机头，可靠性也不尽如人意。而本田如今自研的CVT则重点解决了发动机大扭矩输出时，变速箱的散热问题，在平顺输出和传动效率上有着出色的表现。
真正的老司机都能深刻理解这样一句话，“只要踩油门，啥都带涡轮”，通俗点说就是，只要转速上去了，“自吸”约等于“涡轮”，即“没有肉车，只有肉人”。然而，想要做到地板油快速起步，发动机说我1秒钟就能把转速拉到4000转，然而CVT变速箱却说“轻点，疼”！
日产轩逸上使用的加特可的CVT8变速器，虽然有着高达8.7的超高速比范围，能带来非常出色的燃油经济性，但因为低温保护一直被车主吐槽，在东北等寒冷地区，启动后往往要跑3公里以上才能解除冷保护带来的“限速”。
当然，加特可作为一家专业造CVT变速器的供应商，也有比较牛X的变速箱阵容。包括上面提到的融入变速齿轮的复合型CVT（豪车专属），另外还开发了与驱动电机采用一体设计的混动CVT。不过，在轩逸、奇骏上使用CVT变速器实在太入门，虽然高达8.7的速比带来了很出色的燃油经济性，但这是以牺牲低扭输出为代价的，就好比变速器帮你决定了，“只准轻踩油门，因为踩了也没用”。
